独自の日本車

日本独自のアプローチをした日本車


アクセルワイヤなしでエンジンを制御する「アクセル・バイ・ワイヤ」(NSX)やブレーキペダルを油圧系と切り離した「ブレーキ・バイ・ワイヤ」(プリウス)を実用化した日本車は、最も困難だと言われていたハンドルを機械系と切り離すステア・バイ・ワイヤをスカイラインでついに実現した。

 

日産スカイライン

 

この3つを揃えると、すでに最新の航空機とまったく同じ。

 

すべての操作系がコンピュータを通し、油圧や電動で行われる。

 

安全方向に使うと、滑りやすい路面でアクセルを踏めば最良のトラクションをかけてくれ、ブレーキを踏むと4つのタイヤ別個に最適な油圧をかけ、さらに車体が横滑りしたら自動的にカウンターステアを当ててくれる。

 

ちなみにブレーキ・バイ・ワイヤもステア・バイ・ワイヤも壊れれば致命的だ。

 

この課題について2つの方法で対策を施している。

 

ひとつは、制御に3個のECU(電子制御ユニット)を用いて、互いの動作に故障や異常が発生していないか常時チェックし合うというものだ。

 

もうひとつは、電力供給の不具合などにより、3個のECUがすべて動作しなくなるような際への対策で、前輪とステアリングホイールの車軸を機械的に接続するステアリングシャフトを採用している。

 

万一の際には、通常はステアリングシャフトとステアリングホイールを切り離しているクラッチを切り替えて機械的な接続を確保し、最低限のステーアリング操作を行えるのだ。

 

タント/N BOX/スペーシア

 

この価格でこれだけ室内効率がいいクルマは世界に見られない。

 

N BOX/タント/スペーシアは、全長が3400mm弱の短いボディにもかかわらず、後席の膝先空間は、全長が5270mmのセンチュリーよりも広い。

 

後席をたためば自転車なども積める。

 

ここまで小さくて広いクルマは、世界のどこにも存在しない。

 

エンジンも凄い。

 

排気量はわずか660ccで短いボンネットの下に押し込まれ、インタークーラー付きのターボも選ぶことができる。

 

ターボは1L並みの動力性能を発揮できるし、タントやスペーシアのJC08モード燃費は26q/Lと優秀だ。

 

車両価格も安く、ノーマルエンジンのタントLなら117万円。

 

5万円を加えれば、低速域における衝突回避のサポート機能と横滑り防止装置も加えられる。

 

世界で売り出せば、欧州メーカーは戦々恐々だろう。

 

マツダ アクセラ

品揃えだけでなくポテンシャルも充実の欧州Cセグメントに新型アクセラは相対することができるのか。 

 

個人的な答えはイエスです。

 

なにがそんなに凄いのか。

 

デザインだコネクティビティだと色めいた要素もあるが、一番はやはりシャシーのセットアップからくる走りの質感でしょうか。

 

操作に対するクルマの動きを、定量的だけでなく感覚的に解析し調律する、そのために人間の骨格や筋肉にまで知見を広げて気持ちよい応答を考える、普通こういう知見を寄せ集めるとどこかがとっ散らかってなかなか「丸い」クルマにはならないものだ。

 

が、アクセラはそこがかなり巧くいっている。

 

これ、どういうクルマにしたいのかという目標が数値だけでなく感覚としてエンジニアの隅々にまで明瞭に伝わっているからなのではないか。

 

パワートレーンはどれを買っても間違いない。

 

マツダ初のハイブリッドの動的質感も、システムコンポーネンツの供給源であるプリウスを寄せ付けない。

 

が、個人的なイチオシは最も廉価な1.5Lモデルだ。

 

必要充分なパワーはもとより、エンジンのフィーリングも含めた走りの気持ちよさはお見事。

 

輸入車だとBセグメント以下の価格でファミリーカーとしても充分の有用性とともにこの走りが手に入る。

 

日本にマツダありだ。

 

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