日本車のハイブリッドシステム

ハイブリッドシステムの「○」と「×」

ハイブリッド大国ニッポンであるが、良い面ばかりではないことをご存知だろうか。

 

日本車の採用するハイブリッドシステムについて、各システムの「Oと×」について解説していこう。

 

トヨタTHSU(FFとFR)

大きなモーターを使っているため、エンジンの効率がよくない低速域を補うことが可能。

 

無段変速であるので発進加速から巡航速度、追い越し車速などすべての走行状況で滑らか。

 

明らかに普通のエンジン車とは異なります。

 

プリウスの燃費効率は、現在販売しているハイブリッド車のなかのペストである。

 

×プリウスを除くすべてのモデルはモーター出力に対し、走行用電池の性能が低く回生能力が不足している。

 

リチウム電池の導入に消極的だからだ。

 

だからこそ大きくて重いクルマほどTHSUの効率は悪くなってしまう。

 

トヨタTHSU(4WD)

基本的にはFFやFRのTHSUと同じ点だと思っていただきたい。

 

×高速走行ではほぽ後輪を駆動していない。モーターで高速走行時の駆動力を出そうとしたら、熱効率が落ちるからだ。

 

そんな理由から本格的なフルタイム4WDを作れない。

 

日産の1モーター2クラッチ

小さい出力のモーターながら、変速機を介することで最大限の効率を引き出している。

 

また、アクセルを戻した時はエンジンを完全に切り離しているので、THSUみたいな「エンジンの引きずり抵抗」がなく、これまた燃費改善に役立っている。

 

リチウム電池の使用により、回生制動の効率も高めることが可能。

 

×変速機や駆動力の断続クラッチを利用するため、変速ショックやクラッチの断続ショックが出やすい。

 

また、巡航状態からアクセル全開にすると、@クラッチ切ってエンジン始動AシフトダウンBエンジン回転数を合わせクラッチ繋ぐ―という手順を踏んでからでないと加速できない。

 

実際、フル加速状態になるまで2秒ほどかかってしまう。

 

ホンダフィットハイブリッド

弱点の多い1モーター式ながら、変速機にツインクラッチを使うためレスポンスという点で有利になっている。

 

巡航状態からのアクセル全開加速は日産方式よりワンテンポ早い。

 

さらにはリチウム電池だから、回生性能を追求できる。

 

×それにも関わらず、THSUの効率に届かない。

 

アクアは性能の低いニッケル水素電池を使っているのにもかかわらず燃費で届かないのだ。

 

加速中にアクセルを戻したりするとツインクラッチが「悩む」ため、ショックを出してしまうのも御愛嬌か。

 

停止状態からの発進加速の悪さは、早急に改良したほうがいい。

 

ホンダ次期型NSX

後輪駆動用のシステムは、ツインクラッチの変速機を使う1モーター2クラッチ式なのでフィットHVの○と同じ。

 

前輪用に左右駆動力配分を兼ねたモーターを搭載しており、加速しながら曲がることが可能。

 

×誰でも予想できるとおり、重くなってしまう。

 

今やニュルブルクリンクの目標タイムは6分台。

 

600ps程度のパワーユニットじゃ厳しいのではないか。

 

ホンダアコード

○エンジンを「ほぼ」発電専用として使うということより、低回転や高回転のドライバビリティを無視できる。

 

結果、熱効率を極限まで追求している。

 

おそらくディーゼルを含め、ピストンエンジンの中では世界一の熱効率だと思う。

 

モーターの効率が落ちる巡航速度域では世界一の効率を持つエンジンで直接駆動するなど、合わせ技も使う。

 

×なぜかわからないけれど、乗っていて楽しくない。

 

三菱アウトランダーPHEV

前輪はアコードと同じタイプのハイブリッドシステムを使っているため、けっこう燃費がいい。

 

変速ショックもなく快適なドライブが楽しめる。

 

ハイブリッドと関係ないが、大容量の電池を搭載しているので近所はガソリンの3分の1のエネルギーコストですむ電気を使える。

 

×巡航時からアクセル全開にした時のレスポンスがあまりよくない。

 

電池をたくさん搭載しているのだから、何らかの解決策があるのではないかと推測する。

 

スバルXVハイブリッド

ホンダの古いハイブリッドと同じ「なんちゃって」タイプながら、断続クラッチを加えることによりわずかな範囲ながらEV走行する。

 

×ハイブリッドというより複雑なアイドリングストップ装置。

 

燃費も使用条件によっては普通のエンジンのほうがいい。

 

モーター出力を発展させた次世代モデルに期待したい。

 

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