実用化が近い日本車

実用化が近い世界がおびえる日本車の技術

 

現在はまだ採用されていないが、実用化が近い日本車の技術にも注目しよう。

 

世界を圧倒する技術が今後も登場しそうだ!

 

燃料電池車の技術

FCVは心臓部の燃料電池以外はそのまんまEVだ。

 

だから、例えばリーフの電池スペースにFCスタックを詰め込めばそのまんまFCVになるし、FCXクラリティにリチウムイオン電池を積めば即EVになる。

 

つまり、スタック以外はすでに技術的にこなれていて、すべてはスタックのコストや耐久性などを向上させる開発競争にかかっている。

 

この部分では、トヨタとホンダが世界トップを競っているというのが一般的な意見で、リース車両で行われている実証試験の実績もいちばん。

 

FCVをトヨタが15年に市販化すると表明したが、コレは最初のプリウスと同じ位置づけだ。

 

スタックのコストが予定どおり下がったとしても、最初のうちは大赤字が確実視されている。

 

FCV普及のためにはとにかくユーザーを増やす必要があるし、インフラ整備のための広告塔としての役割もある。

 

「ニワトリと卵」の関係ではないけれど、どこかでメーカーが一歩踏み出さないと、こういうまったく新しい技術というのはなかなか世に広まらないからだ。

 

それでも、技術の粋を集めたFCVを、リースではなく実際のユーザーの手に渡すというのは、たいへん大きな決断を要すること。

 

 

それができるということが、日本勢のFCV技術に対する自信のほどを表わしているといえるのだ。

 

量産車にも「インホイールモーター」

現在の市販EVはほとんどがエンジンをモーターにシフトしたレイアウト。

 

モーター→デフ→車輪と動力を伝えるから、エンジンは付いてないのに、エンジンルームがある。

 

その無駄をどうにかしようという提案がインホイールモーターという駆動型式。

 

その名のとおりモーターをホイール内に分散配置し、20kWくらいの小型モーターでも4輪に配置すればリーフと同じ80kW(109ps)ができるという理屈だ。

 

これの究極が慶応の清水教授が手がけたエリーカで、8輪に75kWモーターを装備して最高速350q/h超のスーパーEVを製作した。

 

最近はその技術を受け継いだシムドライブという法人を立ち上げ、パッケージングでインホイールモーターの利点を活かした試作車を何台か公表している。

 

そう、なにはともあれインホイールモーターの長所はパッケージングの自由度。

 

プラットフォームに電池を仕込めば、あとはほとんど制約なく室内スペースを利用することができるんだから。

 

これは、最近流行りの超小型EVなんかに最適だ。

 

東京モーターショーでもベアリングメーカーのNTNが技術提案として小型EVを展示していたし、トヨタのパーソナルモビリティ3輪車i−ROADも、前2輪にそれぞれ2kWのインホイールモーターを装備している。

 

もちろん、エリーカと同様パフォーマンス面でこの技術を使うといった場合もアリだ。

 

2014年のフランクフルトショーにトヨタが出品したヤリスパイブリットRは、1.6L300psのターボエンジンで前輪を駆動し、さらに後輪左右にそれぞれ44kWのモーターを仕込んだ4WD。

 

合計420psという強烈なパフォーマンスを紹介している。

 

このインホイールモーターも、日本勢がかなりリードしている技術。

 

量産車に応用される日が来るのもそう遠くない。

 

さらに先を見据えた液体燃料電池

燃料電池といえば、一般的に「水素(H2)亅を空気中の酸素(O)と結合させる過程で電気を起こすシカケ」と説明される。

 

この反応の過程でもっとも重要なのは、水素から電子(-)を取る陽子交換膜という部分。

 

ここが強酸性環境になることと、電子を取るために耐蝕性の高い貴金属触媒(プラチナ)が必須であることが燃料電池の大きな問題点だ。

 

ここが技術開発競争のキモになっている。

 

いっぽう、ダイハツが挑んでいるヒドラジン型燃料電池というのは、ちょうどこの真逆の反応と考えればいい。

 

こちらの燃料はH2ではなくN2H4(ヒドラジン)の水溶液。

 

このヒドラジン中のHが膜を通過してきたOH-とくっつく過程で電気が起きる。

 

OH-が移動するため膜の環境は水素燃料型とは逆にアルカリ性で、触媒金属は安価なコバルトやニッケルが使え、燃料が取り扱いのしやすい液体という点も大きなメリットだ。

 

耐久性や効率でまだまだ課題はあるらしいが、ダイハツのこのユニークな取り組みは大いに注目に値する。

 

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